Demuraj, Detention ve Navlun Arasındaki İlişki

By 06 Ağustos 2020
Okuma Süresi: yaklaşık 6 dakika

Demuraj ve detention: Hatların uyguladığı en çok tartışılan iki masrafın adı.

Hatlar demuraj ve detention kavramlarını, istenmeyen ama kaçınılmaz olarak katlanılması gereken bir durum olarak görebiliyorken, ithalatçı ve ihracatçı firmalar tam tersi olarak görmekteler.

Okuyucular arasından gelen bir soru şöyleydi.

Demuraj, detention ve navlun fiyatları arasında herhangi bir ilişki var mı?

Çok basit bir açıklama ile;

  • Demuraj, hat tarafından konteyner limanda dolu olarak beklerken kesilen tutar.
  • Detention, hat tarafından kesilen, dolu konteynerin boşaltılıp hat tarafından belirlenen bir depoya boşunun teslim edilmesine kadar geçen zaman aralığı için kesilen tutar.

O zaman bu soru neden?

Yakın geçmişte hatlar tarafından uygulanan demuraj ve detention tarifeleri ve uygulanan rakamlar hakkında birçok tartışma oldu. Hatlar demuraj ve detention için tarifelerini yükseltirken, serbest süreleri azaltmasından ötürü suçlandılar ki bu iki durum da alıcıyı direkt olarak etkileyen durumlardı.

Göndericiler ve alıcılar, hatları demuraj ve detention üzerinden ayrı bir kâr yaratmaya çalıştıkları yönünde suçlamada bulundular.

 

Ancak bu doğru mu ve hat tarafında böyle bir şey mümkün mü?

Hatlar navlun fiyatlamalarını gemilerdeki yer maliyetlerine, gemi operasyon masraflarına, gemide yer masraflarına, liman masraflarına, konteyner kiralama masraflarına ve arz-talebe göre yaparlar.

Bazı pazarlarda yükleyiciler ve alıcılar ekstra serbest süre talep ederler. Bazen yükleme yerinde 14 gün ve varış yerinde 21 gün talep ederler ki bu toplamda konteyner başına 35 gün eder.

Hepimizin bildiği gibi, hatlar tarafından kullanılan konteynerlerin tamamı onlara ait değildir ve bazılarını belirli bir ücret karşılığında kiralarlar. Hat, konteyneri kullandığı her gün için kiralama şirketine ödeme yapar. Bu sürelerin hatlar tarafından müşterilerine "serbest süre” olarak sağlanıp sağlanmaması kiralama şirketi için önemli değildir. Bu masraflar hatlar tarafından ödenmelidir.

Ek olarak hatlar, taşıma süresini de hesaba katmalıdır ki bu süreler uzak deniz rotalarında 21-35 günleri bulabilir. Yani bir yükleme için bir müşteri bir konteyneri ortalama 56-70 gün kadar kullanabilir ki bu konteynerin bu süre kadar hattın kullanımına kapalı olduğu ve doğal olarak herhangi bir gelir elde ettirmeyeceği anlamına gelir.

Bekleyin, dahası var. Varış yerine göre her iki taraftaki liman terminal bedellerinin dâhil olduğu $0 – $5 arasında navlun fiyatına taşınan konteynerlere ait navlun teklifleri mevcut.

Yani eğer hat açısından bakarsanız, aslında neden serbest süreyi düşürüp demuraj ve detention tutarlarını yükseltebileceklerini görebilirsiniz.

Hatlar, demuraj ve detention ücretlerinin konteynerlerin mümkün olan en hızlı şekilde dönüşü için bir araç olduğu ve anlaşılmış serbest süreyi aşan müşteriler için aynı zamanda FIATA’nın da tanımış olduğu bu ücretlerin uygulanması konusunda sıkı şekilde ısrarcılar.

Ticaret ve Armatörler

FBX’in tablosuna bakarsanız, navlun seviyesi çizgisinin ticaret açısından hiç iyi gitmediğini görürsünüz. Eğer navlun seviyeleri düşmeye devam eder ve sürdürülebilir seviyelere ulaşmazsa, daha fazla armatör yok olabilir. Bu da zaten piyasada çok kısıtlı seçenekleri olan müşteriler için daha az seçenek anlamına gelir. Armatörlerin ticarete olan ihtiyacı kadar, ticaretin de armatörlere olan ihtiyacını unutmaması ve armatörlerin her şeyi deniz navlunundan çıkarmaya çalışmaması (ki aslında lojistik maliyetlerinin küçük bir kısmını oluşturuyor), navlun fiyatları bakımından maliyeti kısmaya çalışmaması gerekiyor.

Hâlihazırda 2019’da ilk 25’te bulunan konteyner hatları, yeni yüzyılın başlangıcında olduklarından hayli farklı hâldeler.

 

2000 ve 2019 Arasındaki Temel Farklar: Birleşmeler ve Satın Almalar

  • Hanjin Shipping (2000’de en büyük 4. konteyner operatörü) iflasını açıkladı.
  • Hapag Lloyd & UASC (2000’de kıyasla 16. ve 17. en büyük konteyner operatörleri) birleşti ve dünyanın en büyük 6. konteyner operatörü oldu.
  • Cosco ve China Shipping (2000’de kıyasla 7. ve 18. en büyük konteyner operatörleri) birleşti ve dünyanın en büyük 4. konteyner operatörü oldu.
  • CMA CGM, NOL’u (APL dâhil -ki 2000’de dünyanın en büyük 6. konteyner operatörü) devraldı ve dünyanın en büyük 3. konteyner operatörü oldu.
  • Maersk Line, Hamburg Sud’ü satın aldı (Hamburg Sud 2000’de dünyanın en büyük 20. Konteyner operatörüydü) ve zaten listede sağlam olan birinciliğini perçinledi.
  • Cosco, OOIL’e ait Orient Overseas Containar Line (OOCL)’ı satın aldı.
  • 3 Japon hat Kawasaki Kisen Kaisha (K Line), Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) ve Mitsui O.S.K Lines (MOL) ortak teşebbüs yaratarak ONE (Ocean Network Express) hattını kurdu.

Birçok uzman Hanjin Shipping’in yok oluşunu konteyner taşımacılığı açısından muhtemelen yakın tarihteki en büyük uyanış çağrısı olarak tarif ettiler.

Hanjin’in çarpıcı çöküşünden kaynaklanmasa da, konteyner hatlarının duruşlarını pekiştirme kararlılığı, büyük olasılıkla çöküşün ardından güçlendi.

Yeni birleşmeler, esasen ilk 10 içindeki hatların bir araya gelmesiyle güncelde aşağıdaki şekilde evrildi. Bu tablo, 1 Nisan 2020 itibarıyla HMM’nin 2M’den ayrılıp THE Alliance’a katılmasıyla revize olacak.

Global kapasitenin %82’sini oluşturan bu ittifaklar, aynı zamanda müşterilerin gözünde, bu ittifakların rekabet ve tekelleşme karşıtı komisyonları tarafından onaylanmış olmasına rağmen, ortada danışıklı bir dövüşün olması endişesini yaratıyor (ki çok alışılmamış değil).

Demuraj ve Detention Etkisi

Hatlar, müşterilerin konteynerleri iadesinde gecikmesinden ötürü para kaybetmemeli ama aynı zamanda ticaret de onun kontrolünde olmayan bu tarz durumlardan ötürü ceza çekmemeli.
"Fact Finding 28” FMC tarafından yapılan araştırma, "genel gemi operatörleri ve liman işletmelerinin detention ve demuraj ücretleri ile ilgili uygulamaları” konusuna odaklanan bir araştırmaydı.20’lik General Purpose (GP) konteyner için müşterinin dolu konteyneri alıp, boşaltıp CMA CGM tarafından belirlenmiş depoya boşunu götürmesi için toplamda 5 gün serbest süresi var.

Eğer konteyner terminalde 5 günden fazla kalırsa, 6. günden itibaren gün başına 220 USD demuraj masrafı uygulanır.

Eğer konteyner terminalden 5 günlük serbest süre içinde çıkarılır, ancak boşu dönmez ise, 6. günden 10. güne kadar gün başına 115 USD, süreç 11 günden fazla sürerse gün başına 165 USD tutarında detention uygulanır.

Hatlar, genel amaçlı konteynerler ve özel ekipmanlar için farklı demuraj ve detention tutarları uygular. Her bir hattın farklı ekipmanlar ve farklı limanlar için uyguladıkları tarifeler farklılık gösterebilir ki biz şu anda bu kadar detaya inmeyeceğiz.

Şimdi düşünün, diyelim ki 10 gün boyunca müşterinin 10 adet 20’lik konteyneri limandaki sıkışıklık yüzünden limanda kaldı, çekilemedi ve teslim edilemedi.

Yukarıdaki hesaplamaya göre, müşteri 10 günlük demuraj için "10 adet x 220 USD x 10 gün” tutarından sorumlu olacak ve tek bir yüklemede 22.000 USD masrafa ödeyecek. Doğal olarak müşterilerin neden demuraj ve detention’a karşı bir duruşları olduğunu ve bu konuda üzgün olduklarını hayal edebiliriz.

Sonuç

Demuraj ve detention masraflarının haklı olup olmadığı konusundaki tartışmalar tam gaz devam ederken, müşteriler ve armatörler, demuraj ve detention masraflarının oluşmasındaki nedenleri analiz etmeli ve hangi gerekçeler geçerli, hangileri değil bir anlaşmaya varmalılar.

  • Yanlış dokümantasyon kaynaklı gecikmeler
  • Evrakların geç edinilmesi kaynaklı gecikmeler
  • Evrak kaybı kaynaklı gecikmeler
  • Gümrükleme veya yük muayenesi kaynaklı gecikmeler
  • Varış noktasında yük salımı kaynaklı gecikmeler
  • Alıcının ulaşılamadığı hâllerde oluşan gecikmeler

2018 yılında FIATA’nın Multimodal Transport Institute Working Group Sea ekibi "En İyi Uygulama Rehberi”ni müşteriler için masrafları azaltması ve aynı zamanda demuraj ve detention masraflarına yol açabilecek başlıkları özetleyen en iyi uygulamaları maddeledi.

Müşteriler, demuraj ve detention masraflarından kaçınmak veya en aza indirmek için muhtemel her yolu denemelidir çünkü günün sonunda bu tutarlardan müşteriler sorumlular ve hatlar dürüst müşterilerini yine dürüst nedenlerden ötürü desteklemelidir. Çünkü yine günün sonunda eğer müşteriler iflasa giderse hatlar da onlarla gider.

Çeviren: Çağlar Kızıcı

Paylaş